Wie schon geschrieben, gibt es Zusammenhänge.
Ganz besonders verändert die Nockenwelle die Anforderungen
an die Düsennadel, aber auch die Zündung
Verdichtung, Auspuff und Luftfilter etc.
Befummelte Motoren müssen deshalb wieder individuell abgestimmt werden.
Eine Ausnahme ist BAM Nadel im Zusammenspiel mit den
280er Nockenwellen. Da hat sich aufgrund der beliebten Umrüstung
schon ein gewisser Standard etabliert, der zumindest deutlich besser
für den Zweck als die Serienabstimmung funzt.
Wenn man einen Serienmotor hat, kann man erst Mal alles
auf den Serienstand bringen, insbesondere Schwimmerstand,
Kolbenfeder/-dämpfer, Nadeldüse und Düsennadel und Luftfilter (und Zündung).
Dabei auch auf perfekte Spritzufuhr zu den Vergasern achten
und die Arbeitsbedingungen optimieren.
Auspuffkrümmer gehören nicht unter Vergaser und sollten daher
zum Vergaser mit Hitzeblechen abgeschirmt werden.
Wenn man unsicher ist, hilft nur messen, dazu braucht es eine
Breitbandsonde im Auspuff, gibt es von Innovate und einen
Düsennadelvergleicher, damit man sich nicht totsucht.
Den gibt es hier:
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/
Funktioniert wie folgt:
Richtigen/verwendeten Vergaser wählen (den in der Mitte, HS6)
im folgenden Bild links oben die vorhandene Nadel eingeben,
dann rechts Andere wählen und schauen wie die vom Durchmesser sind.
Links im Diagramm ist der Anfang der Nadel im Durchmesser angezeigt,
mit jedem Schritt nach rechts ziehen wir virtuell die Nadel aus der Nadeldüse
und erhalten einen anderen wirksamen Durchmesser.
Je kleiner der Durchmesser, umso mehr Sprit kann durch den Ringspalt
zwischen Nadel und umgebender Nadeldüse austreten.
Beispiel: Wenn es bei Vollast und hoher Drehzahl fetter werden soll, aber sonst paßt,
muß die neue Nadel im Diagramm rechts oben eine höhere Linie abbilden.
Wenn man ernsthaft in das Thema einsteigt, wird man schnell merken,
dass man zwar prima den Lambda-, AFR- oder CO-Wert in jedem Betriebszustand
messen kann (ist alles das Gleiche, nur andere Einheiten),
aber leider nicht genau weiss, wie der Vergaserkolben dabei steht,
was bedeutet, man weiss nicht genau, an welcher Stelle der Düsennadel
man jetzt gerade eine Aussage machen kann, Leerlauf und Vollgas/hohe Drehzahl mal abgesehen.
Bei "sideways" beschäftigt sich grad jemand intensiv mit dem Thema
und hat eine berühungslose Positionsmessung des Kolbens erfunden:
http://sideways-technologies.co.uk/foru ... entry86594
Ansonsten weiss ich noch, dass bei Racinggreen der Phillip wohl gute Arbeit
an einem 6er geleistet hat, der eine Werkstatt ziemlich unvollkommen verlassen hat
und dann perfekt abgestimmt wurde.
@Carsten:
Der Leerlauf mit zwei Vergasern und der 280er Bastuck Nocke kann nie so ruhig wie
beim Serienstand sein. Grund ist, dass sich die Schwingungen im Saugrohr, die mit
scharfer Nocke zunehmend gar nicht mehr zum Leerlauf passen, gegenseitig
beeinflussen und alles strubbelig machen.
Man kann sich behelfen und den Motor richtig anfetten und
AFR unter 13 wählen, oder die Drehzahl stark absenken,
dass er fast abstirbt, oder die Vergaser asynchron stellen,
dass quasi nur drei Zylinder richtig mitlaufen.
Ich würde das Alles nicht machen und mit dem Geeier leben,
man kriegt es so hin, dass es nicht mehr stört.
So ruhig wie mein EFI wird es nicht, aber kommt dicht ran.
Dies Problem war ein Grund für Triumph beim PI
auf die aufwändige Einzeldrossellösung zu gehen.
Damit ist jede Schwingung von jedem Zylinder quasi isoliert.
Die Motoren von Mario Neuman und Stefan Schamschulla in der TC
haben deshalb einen vergleichsweise moderaten Leerlauf.
